О канале имени Москвы

Сборник статей

***

     4 июля 1937 года был открыт канал Москва-Волга, а 15 июля 1937 года в столицу пришли волжские суда. К 800-летию столицы в 1947 году переименован в канал им. Москвы. Канал строился с 1933 по 1937 год: 4 года 8 месяцев. Протяженность канала 128 км, ширина зеркала - 85 м, ширина по дну - 46 м, глубина - 5,5 м. В районе Долгопрудного было создано уникальное по тем временам гидротехническое сооружение, т.н. "глубокая выемка": выбран грунт на глубину 23 метра, ширину 46 метров по дну канала и до 140 м в верхней части и протяженностью 6 км.

***

     Необходимость в строительстве канала Москва - Волга в начале тридцатых годов не вызывала сомнений. Столица остро нуждалась не только в первоклассной воднотранспортной магистрали, но и в дополнительных водных ресурсах. Город стремительно рос, развивался, в то время как местные водные источники не могли обеспечить его потребности.

     В 1931 г. началась интенсивная разработка вариантов строительства канала. Выбор пал на так называемый Дмитровский вариант, разработанный институтом «Гидропроект».

     Уже осенью 1932 г. началось строительство канала, продолжавшееся менее 5 лет. Для объекта такого масштаба и значения срок весьма незначительный. Ведь, помимо искусственного русла, параллельно создавалась необходимая инфраструктура: шлюзы, насосные станции, плотины, гидроэлектростанции и т. д.

     По объему работ и инженерной сложности канал Москва - Волга занял достойное место среди других грандиозных строек первых пятилеток. Все оборудование для канала было изготовлено на отечественных предприятиях, в числе которых знаменитый Кировский завод в Ленинграде и столичный завод «Динамо».

     2 мая 1937 г. первые суда совершили пробный рейс от Волги к Москве, а 15 июля канал был открыт для постоянной эксплуатации. В 1947 г. в честь 800-летия столицы он был переименован в канал имени Москвы.

     Москва получила выход к Волге, что дало повод современникам утверждать: «Москва - порт пяти морей». Действительно, канал стал основной водной артерией столицы, способной пропускать грузовые суда типа «река - море» грузоподъемностью до 5000 тонн.

     Что же представляет собой канал в настоящее время? Это сложная гидротехническая система, протянувшаяся на 128 км от пристани Большая Волга до места слияния с Москвой-рекой в районе Щукина.

     Канал призван обеспечить полное и бесперебойное снабжение питьевой водой население столицы и ее пригородов, а также водопотребление промышленности. Ежегодно на нужды города поступает более 2,5 куб.км воды, покрывая 55-60% московских потребностей. Приблизительно треть этого потока изливается в Москву-реку. Карамышевский и Перервинский гидроузлы позволяют удерживать стабильно высокий уровень воды в реке и обеспечивают ее удовлетворительное санитарное состояние, по крайней мере, в пределах СЗАО.

     Прежде чем вода поступит в столицу, она собирается из сотен больших и малых рек на огромной территории от Вышнего Волочка до Дубны. Пройдя через систему шлюзов и насосные станции, вода попадает в канал и начинает двигаться к Москве.

     Примечательно, что вода в канале движется не самопотоком, а поднимается вверх на 38 м по сравнению с Волгой. Это обеспечивается работой 5 насосных станций, распределенных по всей его длине. Максимальная высота достигается на участке от поселка Икша до шлюза №7, расположенного на территории нашего округа на выходе из Химкинского водохранилища. Далее вода опускается до уровня Москвы-реки по «Тушинской лестнице шлюзов» и по деривационному каналу через Сходненский гидроузел в реку Сходня.

     Эксплуатацией столь важного для столицы объекта занимается государственное предприятие «Канал имени Москвы» в Покровском-Стрешневе. Система управления водными потоками на канале полностью автоматизирована, что заметно облегчает координацию работы гидросооружений. Качественный мониторинг и оперативный анализ поступающей информации являются залогом оптимального функционирования системы.

     Другой важной задачей является содержание канала в строгом соответствии с заданными характеристиками по глубине (минимальная глубина на русле составляет 4,5 метра) и ширине, расстановка необходимых для судовождения знаков и бакенов, укрепление берегов и дамб и т. д. Для выполнения этой задачи в ведении ГП «Канал им. Москвы» находится целый флот из 223 судов различных размеров и назначений, включая землечерпалки и земснаряды, путейские теплоходы и т. д.

     Каналу имени Москвы уже 60 лет. Срок немалый. Несмотря на то, что техническое состояние канала в целом удовлетворительное и обеспечивает работу в проектном режиме, он нуждается в ремонте и техническом переоснащении. Главная цель такой модернизации - увеличение подачи воды в столицу, в первую очередь через повышение мощности насосных станций.

     Проектировщики еще в те далекие годы предусмотрели рост водопотребления в Москве, поэтому, установив на каждой насосной станции 4 агрегата, оставили место для пятого. Но с годами этот резерв оказался исчерпанным. В настоящее время проводится замена старого, порядком износившегося оборудования на современное - повышенной мощности.

     Также беспокойство вызывает состояние ворот шлюзовых камер. Между тем замена створок - работа, требующая ювелирной точности: плавучий кран грузоподъемностью 350 тонн должен столь точно установить деталь высотой 17 м, чтобы при регулировке створок величина зазора не превышала 0,5 мм. Традиционно основным временем ремонтных работ является зима. Водолазы осматривают подводные конструкции, при необходимости проводится текущий ремонт.

     Предмет особой заботы руководства ГП «Канал имени Москвы» - чистота поступающих в столицу волжских вод. По поручению Правительства Москвы регулярно проводятся работы по очистке акватории канала и Москвы-реки от плавающего мусора. Для этого используются специальные суда-мусоросборщики, построенные, кстати, еще в 60-е годы. Специальными сачками внушительных размеров вылавливаются плавающие бревна, бочки, автомобильные шины, кабельные катушки, прочий мусор; все это помещается в специальные контейнеры на борту судна. Подобным образом удается собрать до 3000 тонн мусора в год.

     По оценкам экологов, ежегодно в водоемы столицы попадают десятки тонн нефтепродуктов. Причины разные - это и своего рода плата за рост числа автомобилей в городе, и утечка топлива и масла с водных транспортных средств и, в конце концов, результат аварии на воде.

По материалам статьи

А. Похлебкина "Он родился в 37-м"

опубликованной в газете

"Долгопрудненская страница" от 13 июня 1997 г.

Дополнено Мартыновым С.А.

Всё о канале им. Москвы

(по книге "Канал им. Москвы: 50 лет эксплуатации". В.В. Бочаров, Л.С. Быков, Ю.С. Даценко)

Строительство канала

     Строительные работы на канале были начаты с конца 1932 г. на тех участках, где имелись достаточные изыскательские материалы, а 1 мая 1937 г. строительство канала было закончено. Таким образом, все строительство канала продолжалось 4 года и 8 мес. За этот период был выполнен следующий объем работ: земляных работ - 200 млн. мЗ, уложено бетона - 29 млн. мЗ, смонтировано металлических конструкций - 37,5 тыс. т.

     Основной объем земляных работ был произведен при сооружении судоходно-водоводного и водопроводного каналов (66,6%) и при разработке котлованов под шлюзы (8,3%). Значительные объемы земляных работ были выполнены также при возведении земляных плотин и устройстве пересечений с железными и шоссейными дорогами. Большая часть канала - 108 из 128 км - требовала дополнительных усилий по углублению русла, укреплению берегов, созданию всевозможных насыпей, и только 20 км канала были образованы искусственными водоемами - водохранилищами. Подсчитано, что если бы изъятый грунт погрузили в железнодорожные вагоны, такой состав мог бы опоясать земной шар по экватору 5,5 раз.

     Основной объем бетонных работ был выполнен при сооружении шлюзов (53,8%), бетонных плотин, гидростанций и насосных станций. На шлюзах смонтировано 41,4% всех металлических конструкций канала. Большое количество металлических конструкций потребовалось также для мостов, плотин, насосных станций и ГЭС.

     На строительстве канала по стоимости занимали: первое место земляные работы - свыше 30% всех затрат, затем бетонные работы - около 18% и далее крепление откосов, изготовление и монтаж металлических конструкций и электрооборудования.

     Сроки возведения отдельных сооружений были рекордными по тому времени. Иваньковская намывная плотина на Волге была возведена менее чем за 1 год. Движение по четырехпутному мосту Октябрьской железной дороги (у Химок), проложенному через канал, было открыто через 9 мес. после забивки первой сваи под его основание. Укладка бетона, например по шлюзу № 1, продолжалась 18 мес. Монтаж металлических конструкций в основном был проведен в течение 1936 и весны 1937 г. Большая часть энергомонтажных работ на канале была проделана в течение первых месяцев 1937 г.

     Абсолютное большинство строителей составляли заключенные ГУЛАГа. Их труд был дешев. Работали они самоотверженно. Объем работ был значительно больше, чем, например, при строительстве Суэцкого и Панамского каналов.

Земляные работы

     На строительстве канала в первые 2 года средств механизации этих работ не хватало. Первый экскаватор поступил на строительство канала лишь в июле 1933 г. На 1 января 1934 г. экскаваторов было уже 26. Ковровский экскаваторный завод с 1935 г. начал серийный выпуск полноповортных паровых экскаваторов на гусеничном ходу полууниверсального типа, известных под маркой ППГ-1,5 объемом ковша 1,0 мЗ. Это позволило в 1935 г. увеличить экскаваторный парк строительства до 171 единицы и значительно расширить объемы земляных работ, выполняемых экскаваторами.

     Земляные работы производились непрерывно круглый год, за исключением работ по возведению наиболее ответственных насыпей, плотин и дамб. Как летом, так и зимой работы осуществлялись круглые сутки и в большинстве случаев не прекращались даже во время самых сильных морозов. Зимой грунт рыхлился взрывами.

     При строительстве канала впервые в условиях крупной стройки была применена гидромеханизация для разработки, транспортировки и укладки (намыва) земляной массы. Всего с помощью гидромеханизации было разработано 10,5 млн. мЗ грунта, в том числе на основных работах 7,8 млн. мЗ. Установки гидромеханизации работали по всей трассе канала. В 1935 г. на основных работах действовало 16 установок, а в 1936 г. - 31; кроме того, на добыче гравия работало семь установок, на вспомогательных работах - девять. Стоимость земляных работ, выполненных способом гидромеханизации, оказалась ниже стоимости этих работ, выполненных любым другим применявшимся способом. Например, стоимость выемки грунта гидромониторами была в 2 раза меньше стоимости его выемки экскаваторами.

     Общий объем основных земляных работ, выполненных в период строительства канала, составил 154 млн. мЗ, из них 45 млн. мЗ, или 29,2%, приходилось на насыпи, являющиеся напорными земляными сооружениями. Из общего объема земляных работ 96% выполнено путем отсыпки насухо и 4% - способом гидромеханизации. Земляные насыпи канала возводили только из местных грунтов. Несмотря- на их крайнее разнообразие на отдельных участках трассы канала, перевозки грунтов на строительстве не допускались.

     В соответствии с требованиями проекта строителям приходилось осуществлять сортировку грунта с учетом его фильтрационных свойств, влажности и степени устойчивости на сдвиг, а проектировщикам в зависимости от свойств местного грунта изменять конструкции сооружений. После исследований свойств (механических, противофильтрационных и др.) грунтов и признания их годными производились работы по возведению насыпей. Грунты в насыпях плотин, дамб и других сооружений тщательно уплотняли.

Бетонные работы

     Около 160 сооружений на канале построены из бетона и железобетона. Наиболее крупными сооружениями, в которые уложено до 70% всего бетона (2,1 млн. мЗ), являются шлюзы, плотины, насосные станции и ГЭС. Сроки исполнения бетонных работ на этих сооружениях колебались в довольно широких пределах - от 10 до 34 мес. Так, первый кубометр бетона на насосной станции гидроузла № 6 был уложен лишь в августе 1936 г. - всего за 9 мес. до открытия канала. Средние сроки выполнения бетонных работ для основных сооружений составляли 25 мес. Карамышевская плотина строилась 25 мес., Перервинская - 22 мес. В наиболее короткие сроки были построены: шлюз № 5 - 14 мес., шлюз № 10 - 17 мес. и шлюз № 1 - 18 мес. Дольше других производилась укладка бетона на Иваньковской плотине.

     В гидротехнических сооружениях особые требования предъявляются к качеству бетона. Бетон этих сооружений должен быть водонепроницаемым, морозоустойчивым и химически стойким, что гарантирует долговечность сооружения. В связи с этим бетонные работы на строительстве канала производились при строгом контроле как за их качеством, так и за качеством материалов, составляющих бетон.

     Для контроля за качеством материалов и наблюдением за выполнением технических условий по производству бетонных работ при Управлении строительства была создана центральная лаборатория. В этой лаборатории был проведен ряд научно-исследовательских работ, позволивших решить по-новому некоторые вопросы технологии приготовления и укладки бетона.

     Для возможности оценки качества бетонных работ не только в период строительства, но и по окончании возведения сооружении на строительстве канала впервые в практике гидротехнического строительства было введено промежуточное актирование каждого выполненного процесса бетонных работ и качества бетона, уложенного в отдельные части сооружений. Этот порядок актирования, а также полнота и тщательность ведения документации по организации и производству строительных работ не только дали возможность приемочной комиссии составить картину ведения бетонных работ и оценить их качество, но и разбираться и принимать правильные решения при ремонте и устранении появившихся дефектов в некоторых элементах сооружений в процессе всего периода эксплуатации.

     Для постройки бетонных сооружений на канале израсходовано свыше 720 тыс. т цемента, который поступал с 16 заводов различными партиями самого разнообразного качества и марок. Этим и объясняется известная неоднородность бетона в сооружениях, которая после 50-летнего периода особенно наглядно проявляется на стенках камер шлюзов.

     Добыча гравия и песка была развернута почти на 40 карьерах, расположенных как вблизи трассы канала, так и в отдалении от нее. Качество инертных заполнителей контролировалось центральной, районными и полевыми лабораториями.

     Известно, что бетон на пуццолановом цементе значительно устойчивее и долговечнее в условиях воздействия на него пресных и минерализованных вод. Однако промышленность СССР, производившая в тот период пуццолановый портландцемент в ограниченном количестве, не могла снабдить этим цементом строительство канала в необходимых количествах. Пуццоланового цемента поступало на строительство только 15% его потребности. Поэтому пуццоланизация цемента была организована на месте приготовления бетона путем введения непосредственно в бетономешалки трепельно-водной суспензии. Трепел добывался из Тентиковского месторождения, расположенного в 6 км от Дмитрова. Всего на строительстве канала, с присадкой уложено около 50% объема бетона. Трепел применялся для так называемого гидротехнического бетона. Мелкие гидротехнические сооружения снабжались преимущественно пуццолановым цементом. Средний расход присаженного к цементу трепела составил 49 кг на 1 мЗ бетона, что обеспечило соответствующую плотность и водонепроницаемость бетона.

     Из-за разбросанности бетонных сооружений по трассе строительства, а также недостаточной обеспеченности многих строительных площадок транспортными средствами транспортное обслуживание бетонных работ производилось разнообразными способами, начиная от тачек, двухколесных бетоновозок, вагонеток, автомашин и кончая усовершенствованными ленточными конвейерами.

     Большая часть (93%) строительных материалов была доставлена по железным дорогам и лишь 7% - водным путем. Для этого было построено более 220 км железнодорожных путей и веток на магистральных направлениях, из которых 115 км по окончании строительства были переданы другим организациям. Кроме этого, для производственных нужд на строительных площадках было возведено 525 км железнодорожных путей нормальной колеи, 475 км узкой колеи и около 2000 км автодорог. Пути эти были связаны непосредственно с работами на трассе и неоднократно передвигались и перекладывались.

Монтажные работы

     В составе канала возводились гидротехнические сооружения различного назначения - плотины, шлюзы, насосные станции, гидростанции, аварийные и заградительные ворота, крупные мостовые сооружения и др. Каждое из этих сооружений представляло собой систему сложных механизмов с большим количеством конструкций и изделий, в ряде случаев новых и оригинальных. Естественно, эта задача не могла быть решена только силами строительства. Для технического сооружения канала были привлечены крупнейшие индустриальные предприятия страны.

     Девять вертикальных гидротурбин с генераторами были сконструированы и изготовлены на Ленинградском металлическом заводе и заводе "Электросила" им. Кирова. 20 мощных пропеллерных насосов поставил каналу Московский завод "Борец". Двигатели для пропеллерных насосов и насосов водопроводной станции изготовил и поставил Харьковский электромеханический завод. Московский завод "Динамо" и другие заводы поставляли всевозможного рода оборудование и изделия. Механизмы для затворов верхних голов шлюзов изготовлял Кировский завод, механизмы для водопроводных галерей - Ижорский завод им. Жданова и для двустворчатых ворот нижних голов - Невский машиностроительный завод. Портальные краны грузоподъемностью 150 т для Иваньковской плотины изготовлены Новокраматорским машиностроительным заводом.

     Опыт эксплуатации насосов подтверждает, что задача их конструирования и изготовления была решена на самом высоком техническом уровне с опережением достижений передовых иностранных фирм того времени.

     Самого широкого размаха на канале достигли работы по монтажу металлических конструкций и механизмов. Объем их монтажа составил 37,5 тыс.т.

     Основным подрядчиком по поставке и монтажу металлических конструкций и механизмов была Всесоюзная контора "Гидромонтаж" Союзстальмоста, выполнившая поставку 85% всех конструкций и механизмов и 65% монтажных работ. Остальные 35% монтажа выполнялись силами строительства. Основной монтаж производился во втором полугодии 1936 г. и зимой 1936-1937 гг.

     Сжатые сроки строительства требовали исключительного напряжения и тщательной подготовки со стороны не только строителей канала, но и заводов-поставщиков. Опытных монтажников не хватало. Их готовили на месте из числа проектировщиков, главным образом из молодежи. В 1936 г. - период самых напряженных работ Московский Комитет партии мобилизовал для строительства несколько сот монтажников - рабочих, инженеров и техников. Эта мера способствовала окончанию в срок монтажа механизмов и пуску канала.

Схема канала

Волжский (северный) склон

     Канал берет свое начало на правом берегу Волги у бывшего с. Иваньково. Здесь расположен головной узел сооружений канала, образующий Иваньковское водохранилище. Гидроузел состоит из земляной и бетонной водосливной плотин, гидростанции, судоходного однокамерного шлюза и ряда других сооружений.

     Старое русло Волги было перекрыто земляной плотиной. Плотина возведена с помощью гидромеханизации - намывом песков средней крупности из местных карьеров, расположенных на левом берегу Волги. Это был первый опыт применения в Советском Союзе намывного метода в таком большом масштабе.

     Бетонная водосливная плотина состоит из восьми 20-метровых пролетов, которые перекрыты плоскими затворами. По плотине проложена проезжая часть шоссейной дороги. Непосредственно к бетонной плотине примыкает Иваньковская ГЭС, которая является первой в СССР станцией с открытым машинным залом. Две турбины расположены в самом теле плотины и сверху прикрыты металлическими колпаками. Для снятия колпаков, монтажа и демонтажа агрегатов используют портальные краны грузоподъемностью 150 т, предназначенные для маневрирования затворами на водосливной плотине. Весь опыт эксплуатации плотины подтвердил возможность применения станций такого типа даже в относительно суровых климатических условиях, а в. районах с более мягким климатом (на Днепре) такие гидростанции нашли широкое применение.

     С восточной стороны от земляной плотины, на правом берегу реки, расположен аванпорт, ограждающие дамбы и однокамерный шлюз № 1, устроенный по принятому на канале типу, но имеющий и свои конструктивные особенности. Так, в днище устоев верхней головы расположен тоннель, пропускающий автодорогу, соединяющую левый берег Волги с правым, а в самих устоях размещены откатные аварийно-ремонтные ворота. В процессе эксплуатации наблюдалась постоянная фильтрация воды через бетон в тоннель. В зимнее время неотепленные дренажные устройства не всегда справлялись с отводом воды, что вело к образованию наледей, Сделанное в 1968 г. отепление несколько улучшило состояние тоннеля, но не уменьшило фильтрацию. Поэтому в 1980 г. зимой в тепляках была проведена цементация бетона со стороны камеры. Проведенные работы несколько снизили фильтрацию, но ожидаемого эффекта не дали.

     От аванпорта до гидроузла № 2 канал проходит исключительно в насыпях  и вода по нему идет самотеком. На первом километре канала расположены заградительные откатные ворота № 104 (Строительные номера некоторых объектов канала (насосных станций, заградительных ворот, судоходных соединительных каналов и др.) сохранились до настоящего времени как названия сооружений и используются при эксплуатации), которые позволяют отключить весь канал от Иваньковского водохранилища для ремонта в случае возможной аварии.

     На четвертом километре у пересечения канала с р. Сестрой дамбы возведены путем намыва песка и супесей из местных карьеров. Высота сестринских дамб достигает 18м (от дна канала) при напоре 9,0 м. Для предупреждения фильтрации из канала и разрушения его откосов по профилю канала устроен суглинистый экран с пригрузкой слоем песка и укреплением откосов каменной наброской по слою гравия.

     Для пропуска под каналом р. Сестры, максимальный расход которой достигает 440 м3/с, возведена трехочковая железобетонная труба, удачно соединенная с водоспуском из канала. С помощью этой трубы можно в течение нескольких часов опорожнить участок канала между заградительными воротами № 104 и гидроузлом № 2, выпустив из него воду через реки Сестру и Дубну в Волгу ниже Иваньковской плотины.

     Далее в связи с подъемом местности возведен гидроузел № 2, представляющий собой первую ступень подъема канала. Он состоит из однокамерного шлюза и насосной станции общепринятых для канала типов. Здесь суда, идущие с Волги, поднимаются на 6 м; на эту же высоту поднимается насосами перекачиваемая вода.

     От гидроузла № 2 до следующей ступени подъема - гидроузла № 3 идет участок канала длиной свыше 43 км, который получил название длинного бьефа. В пределах этого участка нет центрального сооружения, вокруг которого компоновались бы другие. Весь участок представляет собой отрезок судоходно-водоводного канала с отдельно размещенными на нем сооружениями. Для разъезда или стоянки судов устроено пять уширений, при этом для одного их них использовано Татищевское озеро.

     Местность, по которой проходит этот участок канала, отличается большой пересеченностью (болота, бугры, поймы). Поэтому канал проходит частью в выемках, частью в насыпях, а частью в полувыемке-полунасыпи с весьма сложными дамбами различного типа и исполнения, а именно: намывными на иловых грунтах, намывными на торфяном основании с торфяным ядром, из песка, торфяными с песчаной пригрузкой из суглинка и т.п. На этом участке размещены: заградительные ворота №103, предназначенные для разделения бьефа между гидроузлами № 2 и 3 на случай ремонта; четыре дюкера и труба для пропуска под каналом сточных вод с прилегающей к каналу территории; донный водосброс для опорожнения участка канала между гидроузлом № 3 и заградительными воротами № 103 при поднятии последних; две пристани и пять паромных переправ (осталось в эксплуатации только две переправы).

     На северном склоне Клинско-Дмитровской гряды расположен Яхромский узел сооружений, состоящий из двух ступеней - гидроузлов № 3 и 4. В него входят два однокамерных шлюза и расположенные рядом с ним насосные станции. Расстояние между гидроузлами около 4,0 км. На этом участке канала находятся два водосброса (один для сброса воды Яхромского водохранилища в канал, другой для сброса воды из канала в р. Яхрому) . Здесь канал проходит в полувыемке-полунасыпи. Дамбы большей частью безнапорные. Напорной является только западная дамба, которая выполнена из торфа с песчаной пригрузкой.

     Начиная от гидроузла № 4, канал пересекает водораздел между реками Яхромой и Икшей и проходит в глубоких выемках. Длина этого участка свыше 7 км. Икшинский двуступенчатый узел (гидроузлы № 5 и 6) является последним на пути канала к водораздельному бьефу. В состав узла входят: два однокамерных шлюза, две насосные станции при каждом шлюзе, земляная плотина на р. Икше, образующая Икшинское водохранилище. Расстояние между гидроузлами 2 км. Насосные станции и шлюзы всех пяти гидроузлов одинаковы по конструкции и отличаются один от другого компоновкой и архитектурой зданий.

Водораздельный участок

     От гидроузла № 6 начинается водораздельный участок канала, огражденный земляными плотинами: Икшинской - с севера, Химкинской - с юга, Пестовской, Пяловской, Акуловской и Пироговской - с востока. Таким образом, созданная цепь водохранилищ, объединяемая соединительными каналами, создает единое водохранилище водораздельного бьефа площадью 60,8 км2 и объемом 348,7 млн. м.куб, по которому осуществляется судоходство. Из этого водохранилища происходит отбор воды на водоснабжение, обводнение и судоходство.

     Акуловская, Пестовская и Пяловская плотины создают Учинское водохранилище, предназначенное только для водоснабжения столицы. В этой части водохранилища происходит первая обработка воды: волжская вода отстаивается в течение определенного времени, освобождается от содержащихся в ней органических и минеральных веществ и по специальному водопроводному каналу подается на водопроводную станцию.

     Соединительный канал между Икшинским и Пестовским водохранилищами длиной свыше 2 км проходит в илистых торфянистых грунтах, где дамбы с пригрузкой давали осадку до 1,5 м еще в период строительства. Примыкающие к каналу со стороны водохранилищ подводные прорези, сделанные в торфяниках при заполнении канала водой, начали всплывать. Для прекращения этого явления по кромкам подводной прорези были отсыпаны пригрузочные каменные призмы ("попы"), которые обеспечили устойчивость ложа канала. При возросшей интенсивности судоходства эти каменные призмы стали мешать и их пришлось убрать. В течение 15 лет после снятия призм подъема торфов не наблюдалось.

     Соединительный канал между Пестовским и Пяловским водохранилищами режет Пестовский бугор и проходит в глубокой выемке. Песчано-гравелистое сложение бугра делает канал устойчивым и за время эксплуатации никаких негативных явлений на канале не наблюдалось. Длина канала свыше 2 км.

     Прорезая выемками водораздел между Пяловским и Клязьминским водохранилищами, судоходный канал проходит в более или менее благоприятных условиях. Длина этого канала 9 км.

     Водораздел между Клязьминским и Химкинским водохранилищами длиной 10 км прорезается самой глубокой на канале выемкой в 22,5 м. На восточном откосе этой выемки в процессе строительства образовался оползень, захвативший откос до самого верха выемки. Расширением выемки над бечевником откос был разгружен и восстановлен по проекту. Однако оползневые явления на этом участке не затухали и в последующие годы эксплуатации канала.

     На водораздельном бьефе размещено пять заградительных ворот, построенных по принятому на канале типу. Первые ворота (№ 108) размещены в конце Икшинского водохранилища и отделяют его от Пестовского и Пяловского водохранилищ. Вторые ворота (№ 114) отделяют Пяловское водохранилище от Клязьминского. Следующие третьи ворота (№ 121) отделяют Клязьминское водохранилище от Химкинского и от глубокой выемки канала. Четвертые ворота (№ 73) отделяют Химкинское водохранилище от канала. При этом ворота № 121 и ворота № 73 канала отделяют глубокую выемку от Клязьминского и Химкинского водохранилищ.

     Пятые аварийно-ремонтные (откатные) ворота № 105 построены при входе в верхний подводящий канал к шлюзу № 7. Закрывая их, можно в случае надобности отделить от Химкинского водохранилища шлюзовую лестницу, спускающуюся к р. Москве, и деривационный канал к Сходненской ГЭС. Конструкция этих ворот однотипна с конструкцией ворот № 104, построенных на первом километре.

     На левом берегу Химкинского водохранилища построен Северный речной порт, предназначенный для переработки некоторой части грузооборота. Рядом с портом расположен Северный речной вокзал, к которому примыкает большой парк.

Москворецкий (южный) склон

     Последним участком судоходно-водоводной части канала, замыкающим водораздельный бьеф канала и обеспечивающим судоходное сообщение с р. Москвой, является Тушинский узел сооружений. Протяжение этого участка канала небольшое - всего около 4 км. Основными сооружениями узла являются шлюзы № 7 и 8 с подходными каналами, тоннель при пересечении канала с Волоколамским шоссе, труба для пропуска под каналом р. Химки и труба для отвода под каналом р. Чернушки. Шлюзы № 7 и 8 двухкамерные, что позволяет преодолевать на сравнительно коротком участке перепад в 36 м. Общая протяженность канала от Волги до впадения в р. Москву 128 км.

     Верхний подход к шлюзу № 8 отличается большой сложностью из-за происходящего здесь под дном канала тоннеля Волоколамского шоссе и трубы для отвода р. Чернушки. Участок канала между шлюзами № 7 и 8 проходит в высоких дамбах. В месте пересечения канала с руслом р. Химки, пропускаемой под каналом, высота дамб достигает 17 м. С напорной стороны они имеют мощный глинистый экран. Тело дамб отсыпано из песков разной крупности.

     Для использования перепада при сбросе обводнительного расхода из водораздельного бьефа канала в р. Москву и для возвращения в результате этого части энергии, затраченной на накачку воды из Волги, на южном склоне трассы возведена Сходненская ГЭС. Вода к ней подается по специальному открытому каналу, берущему начало у шлюза № 7. Протяженность канала свыше 2 км. От здания ГЭС идет отводной канал до соединения с р. Москвой. Отличительной особенностью ГЭС являются деревянные трубопроводы большого диаметра. Опыт их эксплуатации описан в гл. 1У.

     Для обеспечения прохода судов с Волги в Западный и Южный порты на р. Москве в пределах города были построены Карамышевский и Перервинский гидроузлы. Их строительство позволило также благоустроить русло реки, примыкающие к нему территории и набережные.

     Карамышевский гидроузел состоит из бетонной пятипролетной плотины, однокамерного шлюза № 9 и гидростанции. Эти сооружения поднимают воду в р. Москве на 6 м. Гидростанция рассчитана на среднесуточный обводнительный расход около 40 мЗ/с, слагающийся из собственного минимального расхода реки в 5 мЗ/с и обводнительного расхода в 30 мЗ/с, поступающего из Волги через канал.

     В районе Серебряного бора р. Москва делает большую излучину, общая длина которой достигает 6,5 км. Для создания более удобных судоходных условий произведено спрямление этой излучины. Поперечное сечение спрямляющего канала выполнено аналогично сечению судоходного канала. С постройкой спрямляющего канала (длина около 2 км) главный расход р. Москвы, особенно в период весеннего паводка, должен проходить по нему. В связи с этим старое русло, проходящее по Серебряному бору, должно было постепенно заилиться и отмереть. Для сохранения старого русла в верхней части спрямляющего канала устроены заградительные ворота, которые по окончании навигации перекрывают канал, и весь обводнительный расход в течение зимы идет по излучине. В период весеннего паводка весь расход воды идет также по излучине, по ней же осуществляется и судоходство. С окончанием паводка ворота, состоящие из треугольных ферм, укладываются в нишу флютбета и судоходство переводится на спрямляющий канал. Благодаря ежегодно создаваемому режиму удалось сохранить природные условия Серебряного бора.

     Перервинский гидроузел расположен на р. Москве, в юго-восточной части города, где ранее существовал низконапорный судоходный гидроузел - разборчатая плотина и шлюз, которые не обеспечивали нужные глубины в пределах города, поэтому на р. Москве еще существовала подобная Бабьегородская плотина и при ней шлюз.

     В состав гидроузла входят бетонная семипролетная плотина, однокамерный шлюз № 10, малый шлюз и гидростанция. В конструктивном отношении шлюз № 10 отличается от типового шлюза тем, что у него камера не докового типа, а с раздельными стенками. Этот узел сооружений поднял уровень р. Москвы на 6 м.

Статья с интернет-сайта

Российского речного флота и туризма "Водные пути России"

www.map.infoflot.ru